Статистика по Суперджету
---
Собрал статистику по Суперджету.
Для начала — выпуск гражданских реактивных самолётов в РСФСР и РФ (источник — сайт russianplanes).
Як-40
1012
Ту-154
923
Ил-62
289
SSJ
197
Як-42
187
Ту-104
159
Ил-86
106
Ту-204/214
Ил-96
Ан-148
Если не считать крошку Як-40 (а самолёты местных линий и в СССР считались отдельно) — то Суперджет на третьем месте. Однако он, в отличие от прочих участников списка продолжает выпускаться. Сейчас окончательно оформляются условия договора с Аэрофлотом на 100 самолётов. После его выполнения Суперджет будет вторым по количеству выпущенных реактивных пассажирских самолётов (не МВЛ) на российских предприятиях за всё время производства. Может что-то кардинально изменится, если считать не российское, а советское производство? Добавим производство в союзных республиках (точнее, в Харькове).
Ту-134
854
Ту-124
166
Ту-134 опережает, но Суперджет, очевидно, таки станет третьим по количеству выпущенных среди всех советских и постсовестких реактивных магистральных пассажирских самолётов.
Но это дела минувших дней. А что сейчас? Возьмём с сайта Росавиации список сертификатов лётной годности на 01.11.2019. Сертификат стоит денег, поэтому его оформляют или продляют только для самолётов, которые летают в авиакомпаниях. Простаивающие машины, машины на испытаниях в него не входят.
A-320/321/319
259
B-737 NG
182
SSJ
103
Ан-24/26
B-777
CRJ-200/100
B-737 Classik
A-330
B-747
Як-42
Як-40
B-767
A-320 NEO/321 NEO
B-757
Ту-204/214
ERJ 170
103 машины из 197 на российских линиях — а где остальные?
4 списаны по авариям и катастрофам. 7 построены для летных и прочностных испытаний. 33 поставлено на экспорт (за всё время существования СССР было экспортировано на рыночных условиях 7 реактивных пассажирских самолётов — 2 Як-40 в Италию и 5 в ФРГ). 20 — заводские и сдаточные испытания, покраска и установка салонов. 29 машин простаивают, по большей части из-за сложных финансовых взаимоотношений изготовителей, эксплуатантов, лизинговых компаний и страховщиков.
Итак, среди летающих в России самолётов, Суперджет третий по массовости, сразу после B-737 NG и A-320. Однако ни тот, ни другой уже не выпускаются, их количество будет только уменьшаться — за счёт списания, за счёт окончания лизинга, за счёт замены на новую технику.
Ростех, в который теперь входит ОАК, предложил создать государственную авиакомпанию, которая будет работать только на отечественных самолётах — SSJ и МС-21. Если её создадут, то, скорее всего большинство простаивающих самолётов. Компания впоследствии будет закупать и новую технику. Экономический блок правительства против — пусть лучше самолёты стоят. Но и аппаратный вес Ростеха немалый. Вновь создаваемую структуру анонсировали на Восточном экономическом форуме, идею одобрил Владимир Путин, в Минразвития Дальнего Востока говорят о регистрации перевозчика в Хабаровске и о том, что пока парк будет состоять исключительно из SSJ-100. Вполне вероятно, что после выполнения заказа Аэрофлота и создания ростеховской авиакомпании Суперджет обойдёт A-320.
Есть ли шанс у других самолётов за это время вырваться вперёд? Боинг завяз со скандалом по B-737 MAX. Поставки A-320 NEO в Россию не очень быстрые — 22 самолёта за 2 года. Кроме того, основной эксплуатант, Аэрофлот будет менять свои A-320 на МС-21. Так что вряд ли NEO добьется такого же успеха, как обычный A-320. А это значит, что Суперджет, скорее всего, станет самой массовой моделью на наших авиалиниях.
Как выглядит Суперджет среди конкурентов?
Много ли у нас продуктов, которые занимают 18% мирового рынка? А ведь у конкурентов полная линейка моделей — и на 75, и на 100 и на 130 мест. Если брать только на 90-115 мест — СRJ-1000, Е-190 (Е2) и ССЖ-100, то получится на весь мир 50 самолётов. Причём 27 (54% мирового рынка) — это Суперджет.
Данные получены до 2018 года, но в текущем году темпы постройки остаются примерно теми же и у Суперджета, и у конкурентов. Немного упали канадцы, немного подросли китайцы.
Что у Суперджета с прибылью?
Что интересно, больше всего об убыточности Суперджета говорят те, кто восхищается Тесла, показывающей нарастающие убытки уже 15 лет.
Из годовой отчетности (в млн рублей) :
Год
Выручка
Прибыль от продаж
Чистая прибыль
2015
35 396
119
-10 749
2016
46 779
786
-3 807
2017
55 368
1 970
-1 101
2018
47 159
3 766
-4 941
Прибыль от продаж (характеристика собственно проекта) росла ежегодно. Но есть чистый убыток — прибыль от продаж плюс прочие доходы и минус прочие расходы. Прочие расходы — выплата процентов (между прочим, госбанкам) и переоценка активов (в 2018 году).
По 2019 году. Поставлено 6 самолётов, совет директоров Аэрофлота утвердил получение в лизинг в этом году 10 самолётов. Доля на мировом рынке упадёт до 12%. Конечно, снижение — но много ли у нас в стране продуктов, для которых в неудачный год доля на мировом рынке снижается до 12%? Тем более, что соглашение с Аэрофлотом предполагает поставку 100 самолётов за 5 лет. Гарантированный заказ на 20 машин в год, плюс некоторое количество самолётов для других авиакомпаний означает, что доля вернётся к 16-18% мирового рынка.
При этом в 2019 в 2 раза выросла выручка от сопровождения, и она и далее будет расти — у всё большего количества самолётов заканчивается гарантийный срок. С учётом этого, даже при малых продажах в первых трех кварталах (по разным источникам от одного до трёх самолётов), ГСС получил прибыль от продаж 1,15 млрд рублей.
Китайцы или японцы визжали бы от восторга, если бы получили такие результаты. У нас же все поголовно убеждены, что проект провалился. Почему? У нас, в отличие от Японии и Китая, есть группа населения, для которой любой успех своей страны — огорчение, а любая неудача — радость. «В этой стране ничего сделать нельзя», «всё разворуют». Понятно, что они будут транслировать своё отношение, а обыватели некритически его воспринимать. Однако есть люди, которые искренне по этому поводу переживают. Вот их аргументы.
Суперджет не нужен авиакомпаниям.
Да, не нужен. Бизнес Аэрофлота построен на перевозке в Москву и из Москвы. Зачем им возить пассажиров из Ростова в Пермь за 4,5 тысячи, если можно из Ростова в Москву за 7, а потом ещё из Москвы в Пермь за 5,5? Региональные авиакомпании, которые могли бы организовывать прямые рейсы либо поглощены Аэрофлотом, либо влачат жалкое существование и неспособны покупать новые самолёты.
Варианта тут два — создавать региональные компании (Азимут и новая авиакомпания Ростеха) и пинать Аэрофлот, чтобы тот создавал региональные хабы. Никто не любит, когда его пинают.
Суперджет не нужен зарубежным авиакомпаниям. Когда в начале 2000-х появились проекты новых региональных самолётов, они основывались на прогнозах пассажиропотока. По факту пассажиропоток оказался почти в два раза выше. Кризис 2008 года, который должен был бы привести в соответствие платежеспособный спрос, был погашен напечатанными деньгами. Часть этих денег проявилась в спросе на авиабилеты. Там, где планировались 100-метные самолёты оказались востребованы А-320 и В-737. Там, где пассажиропоток мал для этих самолётов, всё равно выгоднее использовать их, чем вводить второй тип (это тоже затраты). Продажи разработчиков 100-местных самолётов падают, Бомбардье свёртывает производство, Ембрайер несёт убытки.
Что делать производителям региональников? Ждать кризиса. Искать ниши. Две таких ниши пытался использовать Суперджет. Премиальный лоукостер в Мексике и полёты на короткую полосу Лондон-Сити. В обоих случаях не очень удачно. По некоторым причинам доходность компаний просела, и владельцы поменяли менеджеров. Новые менеджеры начали резать косты, как их учили на МБА. Конкурировать с крупными компаниями ценой — самоубийство. Есть ещё одна ниша — всем нишам ниша. По соглашению с профсоюзами в штатах ограничен вес региональных самолётов. В результате штаты составляют основной рынок 75-местных самолётов. При разработке новых Ембрайеров и Мицубиси было заложено предположение, что ограничение будет повышено. Оно не оправдалось.
В принципе, ГСС смог бы разработать 75-местный самолёт нужного веса для американского рынка. Но кто нас туда пустит?
Зато есть другая ниша, которую мы можем занять без конкурентов. Порядка 70 устаревших самолётов того же класса, что Суперджет, используется нашими силовиками и госструктурами. Требование для замены — импортозамещение. Силовиков не устраивает ситуация, когда их машины могут приземлить санкциями на запчасти. Тем более, если их могут уронить через закладки.
Но самолёты без западных запчастей нужны не только нам. В мире много изгоев. Иранцы готовы были заказать 40 штук, если бы они не попадали под санкции. На Кубе стоят 5 Ан-158 с трещинами в фюзеляже. Сирии после войны понадобится восстанавливать гражданскую авиацию. КНДР нужно будет обновить парк. Спрос на самолёт с российской комплектацией может легко составить 150 машин.
Суперджет убыточен, и тянет деньги из бюджета
Расходы на проекты новых самолётов.
Изменения со времени создания таблицы: Ембрайер и Бомбардье делали проекты на основе ранее разработанных и находящихся в производстве машин. Затраты на Суперджет выросли с 1,8 до 2,5 млрд. Выпущено 190 серийных самолётов. Китайцы, стартовав одновременно с ГСС, и потратив 8 млрд выпустили полтора десятка ARJ. Японцы стартовали на два года позже, потратили 4,5 млрд и рассчитывают начать серийное производство в 2021 (но это под вопросом).
Судя по результатам конкурентов, 2,5 млрд даже для разработки, а уж тем более для организации серийного производства современного самолёта очень мало. Почему же на Суперджет было потрачено так мало? Потому что «в этой стране ничего сделать нельзя», «всё разворуют». Так считают не только оппозиционеры, но и лица, принимавшие решение о выделении средств. Если всё равно украдут — пусть хоть украдут поменьше. Поэтому изначально выделялось 500 млн. госсредств и ещё 1,5 млрд кредитов госбанков. Кредиты были под коммерческий процент, как торговому ларьку. Только в 2017 государство перевело остаток по кредитам в свою собственность, погасив задолженность банкам. За это время ГСС в качестве выплатил госбанкам около 2 млрд. долларов процентов. И ещё около миллиарда долларов налогов, прежде всего НДС (от которого поставщики импортной авиатехники освобождены).
Как, убыточный проект?
Почему не было организовано после продажное обслуживание?
Бесплатно? Денег на него не выделялось, «всё равно украдут». То ППО, которое всё-таки есть, строилось за счёт денег, вырванных из производства. И оно же станет основой ППО МС-21. Там уже деньги выделяют, Суперджет изменил мышление людей принимающих решение.
Это не наш самолёт, там импортные комплектующие
А как нужно было? К концу 2010-х в стране выпускалось 6 гражданских самолётов в год. Производство комплектующих было в соответствующих количествах. Нужно было поднять эту отрасль, заказав новые разработки и их сертификацию — причём бесплатно, потому что денег на это никто не выделял (ведь «всё украдут») ? Никто бесплатно ничего бы не сделал. Самолётов не было бы. Люди, выделившие деньги лишний раз убедились бы, что всё украли.
Для начала — выпуск гражданских реактивных самолётов в РСФСР и РФ (источник — сайт russianplanes).
Як-40
1012
Ту-154
923
Ил-62
289
SSJ
197
Як-42
187
Ту-104
159
Ил-86
106
Ту-204/214
Ил-96
Ан-148
Если не считать крошку Як-40 (а самолёты местных линий и в СССР считались отдельно) — то Суперджет на третьем месте. Однако он, в отличие от прочих участников списка продолжает выпускаться. Сейчас окончательно оформляются условия договора с Аэрофлотом на 100 самолётов. После его выполнения Суперджет будет вторым по количеству выпущенных реактивных пассажирских самолётов (не МВЛ) на российских предприятиях за всё время производства. Может что-то кардинально изменится, если считать не российское, а советское производство? Добавим производство в союзных республиках (точнее, в Харькове).
Ту-134
854
Ту-124
166
Ту-134 опережает, но Суперджет, очевидно, таки станет третьим по количеству выпущенных среди всех советских и постсовестких реактивных магистральных пассажирских самолётов.
Но это дела минувших дней. А что сейчас? Возьмём с сайта Росавиации список сертификатов лётной годности на 01.11.2019. Сертификат стоит денег, поэтому его оформляют или продляют только для самолётов, которые летают в авиакомпаниях. Простаивающие машины, машины на испытаниях в него не входят.
A-320/321/319
259
B-737 NG
182
SSJ
103
Ан-24/26
B-777
CRJ-200/100
B-737 Classik
A-330
B-747
Як-42
Як-40
B-767
A-320 NEO/321 NEO
B-757
Ту-204/214
ERJ 170
103 машины из 197 на российских линиях — а где остальные?
4 списаны по авариям и катастрофам. 7 построены для летных и прочностных испытаний. 33 поставлено на экспорт (за всё время существования СССР было экспортировано на рыночных условиях 7 реактивных пассажирских самолётов — 2 Як-40 в Италию и 5 в ФРГ). 20 — заводские и сдаточные испытания, покраска и установка салонов. 29 машин простаивают, по большей части из-за сложных финансовых взаимоотношений изготовителей, эксплуатантов, лизинговых компаний и страховщиков.
Итак, среди летающих в России самолётов, Суперджет третий по массовости, сразу после B-737 NG и A-320. Однако ни тот, ни другой уже не выпускаются, их количество будет только уменьшаться — за счёт списания, за счёт окончания лизинга, за счёт замены на новую технику.
Ростех, в который теперь входит ОАК, предложил создать государственную авиакомпанию, которая будет работать только на отечественных самолётах — SSJ и МС-21. Если её создадут, то, скорее всего большинство простаивающих самолётов. Компания впоследствии будет закупать и новую технику. Экономический блок правительства против — пусть лучше самолёты стоят. Но и аппаратный вес Ростеха немалый. Вновь создаваемую структуру анонсировали на Восточном экономическом форуме, идею одобрил Владимир Путин, в Минразвития Дальнего Востока говорят о регистрации перевозчика в Хабаровске и о том, что пока парк будет состоять исключительно из SSJ-100. Вполне вероятно, что после выполнения заказа Аэрофлота и создания ростеховской авиакомпании Суперджет обойдёт A-320.
Есть ли шанс у других самолётов за это время вырваться вперёд? Боинг завяз со скандалом по B-737 MAX. Поставки A-320 NEO в Россию не очень быстрые — 22 самолёта за 2 года. Кроме того, основной эксплуатант, Аэрофлот будет менять свои A-320 на МС-21. Так что вряд ли NEO добьется такого же успеха, как обычный A-320. А это значит, что Суперджет, скорее всего, станет самой массовой моделью на наших авиалиниях.
Как выглядит Суперджет среди конкурентов?
Много ли у нас продуктов, которые занимают 18% мирового рынка? А ведь у конкурентов полная линейка моделей — и на 75, и на 100 и на 130 мест. Если брать только на 90-115 мест — СRJ-1000, Е-190 (Е2) и ССЖ-100, то получится на весь мир 50 самолётов. Причём 27 (54% мирового рынка) — это Суперджет.
Данные получены до 2018 года, но в текущем году темпы постройки остаются примерно теми же и у Суперджета, и у конкурентов. Немного упали канадцы, немного подросли китайцы.
Что у Суперджета с прибылью?
Что интересно, больше всего об убыточности Суперджета говорят те, кто восхищается Тесла, показывающей нарастающие убытки уже 15 лет.
Из годовой отчетности (в млн рублей) :
Год
Выручка
Прибыль от продаж
Чистая прибыль
2015
35 396
119
-10 749
2016
46 779
786
-3 807
2017
55 368
1 970
-1 101
2018
47 159
3 766
-4 941
Прибыль от продаж (характеристика собственно проекта) росла ежегодно. Но есть чистый убыток — прибыль от продаж плюс прочие доходы и минус прочие расходы. Прочие расходы — выплата процентов (между прочим, госбанкам) и переоценка активов (в 2018 году).
По 2019 году. Поставлено 6 самолётов, совет директоров Аэрофлота утвердил получение в лизинг в этом году 10 самолётов. Доля на мировом рынке упадёт до 12%. Конечно, снижение — но много ли у нас в стране продуктов, для которых в неудачный год доля на мировом рынке снижается до 12%? Тем более, что соглашение с Аэрофлотом предполагает поставку 100 самолётов за 5 лет. Гарантированный заказ на 20 машин в год, плюс некоторое количество самолётов для других авиакомпаний означает, что доля вернётся к 16-18% мирового рынка.
При этом в 2019 в 2 раза выросла выручка от сопровождения, и она и далее будет расти — у всё большего количества самолётов заканчивается гарантийный срок. С учётом этого, даже при малых продажах в первых трех кварталах (по разным источникам от одного до трёх самолётов), ГСС получил прибыль от продаж 1,15 млрд рублей.
Китайцы или японцы визжали бы от восторга, если бы получили такие результаты. У нас же все поголовно убеждены, что проект провалился. Почему? У нас, в отличие от Японии и Китая, есть группа населения, для которой любой успех своей страны — огорчение, а любая неудача — радость. «В этой стране ничего сделать нельзя», «всё разворуют». Понятно, что они будут транслировать своё отношение, а обыватели некритически его воспринимать. Однако есть люди, которые искренне по этому поводу переживают. Вот их аргументы.
Суперджет не нужен авиакомпаниям.
Да, не нужен. Бизнес Аэрофлота построен на перевозке в Москву и из Москвы. Зачем им возить пассажиров из Ростова в Пермь за 4,5 тысячи, если можно из Ростова в Москву за 7, а потом ещё из Москвы в Пермь за 5,5? Региональные авиакомпании, которые могли бы организовывать прямые рейсы либо поглощены Аэрофлотом, либо влачат жалкое существование и неспособны покупать новые самолёты.
Варианта тут два — создавать региональные компании (Азимут и новая авиакомпания Ростеха) и пинать Аэрофлот, чтобы тот создавал региональные хабы. Никто не любит, когда его пинают.
Суперджет не нужен зарубежным авиакомпаниям. Когда в начале 2000-х появились проекты новых региональных самолётов, они основывались на прогнозах пассажиропотока. По факту пассажиропоток оказался почти в два раза выше. Кризис 2008 года, который должен был бы привести в соответствие платежеспособный спрос, был погашен напечатанными деньгами. Часть этих денег проявилась в спросе на авиабилеты. Там, где планировались 100-метные самолёты оказались востребованы А-320 и В-737. Там, где пассажиропоток мал для этих самолётов, всё равно выгоднее использовать их, чем вводить второй тип (это тоже затраты). Продажи разработчиков 100-местных самолётов падают, Бомбардье свёртывает производство, Ембрайер несёт убытки.
Что делать производителям региональников? Ждать кризиса. Искать ниши. Две таких ниши пытался использовать Суперджет. Премиальный лоукостер в Мексике и полёты на короткую полосу Лондон-Сити. В обоих случаях не очень удачно. По некоторым причинам доходность компаний просела, и владельцы поменяли менеджеров. Новые менеджеры начали резать косты, как их учили на МБА. Конкурировать с крупными компаниями ценой — самоубийство. Есть ещё одна ниша — всем нишам ниша. По соглашению с профсоюзами в штатах ограничен вес региональных самолётов. В результате штаты составляют основной рынок 75-местных самолётов. При разработке новых Ембрайеров и Мицубиси было заложено предположение, что ограничение будет повышено. Оно не оправдалось.
В принципе, ГСС смог бы разработать 75-местный самолёт нужного веса для американского рынка. Но кто нас туда пустит?
Зато есть другая ниша, которую мы можем занять без конкурентов. Порядка 70 устаревших самолётов того же класса, что Суперджет, используется нашими силовиками и госструктурами. Требование для замены — импортозамещение. Силовиков не устраивает ситуация, когда их машины могут приземлить санкциями на запчасти. Тем более, если их могут уронить через закладки.
Но самолёты без западных запчастей нужны не только нам. В мире много изгоев. Иранцы готовы были заказать 40 штук, если бы они не попадали под санкции. На Кубе стоят 5 Ан-158 с трещинами в фюзеляже. Сирии после войны понадобится восстанавливать гражданскую авиацию. КНДР нужно будет обновить парк. Спрос на самолёт с российской комплектацией может легко составить 150 машин.
Суперджет убыточен, и тянет деньги из бюджета
Расходы на проекты новых самолётов.
Изменения со времени создания таблицы: Ембрайер и Бомбардье делали проекты на основе ранее разработанных и находящихся в производстве машин. Затраты на Суперджет выросли с 1,8 до 2,5 млрд. Выпущено 190 серийных самолётов. Китайцы, стартовав одновременно с ГСС, и потратив 8 млрд выпустили полтора десятка ARJ. Японцы стартовали на два года позже, потратили 4,5 млрд и рассчитывают начать серийное производство в 2021 (но это под вопросом).
Судя по результатам конкурентов, 2,5 млрд даже для разработки, а уж тем более для организации серийного производства современного самолёта очень мало. Почему же на Суперджет было потрачено так мало? Потому что «в этой стране ничего сделать нельзя», «всё разворуют». Так считают не только оппозиционеры, но и лица, принимавшие решение о выделении средств. Если всё равно украдут — пусть хоть украдут поменьше. Поэтому изначально выделялось 500 млн. госсредств и ещё 1,5 млрд кредитов госбанков. Кредиты были под коммерческий процент, как торговому ларьку. Только в 2017 государство перевело остаток по кредитам в свою собственность, погасив задолженность банкам. За это время ГСС в качестве выплатил госбанкам около 2 млрд. долларов процентов. И ещё около миллиарда долларов налогов, прежде всего НДС (от которого поставщики импортной авиатехники освобождены).
Как, убыточный проект?
Почему не было организовано после продажное обслуживание?
Бесплатно? Денег на него не выделялось, «всё равно украдут». То ППО, которое всё-таки есть, строилось за счёт денег, вырванных из производства. И оно же станет основой ППО МС-21. Там уже деньги выделяют, Суперджет изменил мышление людей принимающих решение.
Это не наш самолёт, там импортные комплектующие
А как нужно было? К концу 2010-х в стране выпускалось 6 гражданских самолётов в год. Производство комплектующих было в соответствующих количествах. Нужно было поднять эту отрасль, заказав новые разработки и их сертификацию — причём бесплатно, потому что денег на это никто не выделял (ведь «всё украдут») ? Никто бесплатно ничего бы не сделал. Самолётов не было бы. Люди, выделившие деньги лишний раз убедились бы, что всё украли.
Источник: labuda.blog
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]